A 10 meses de terminar el sexenio, Andrés Manuel López Obrador continúa con sus bandazos nacionalistas, empoderando cada vez más a las Fuerzas Armadas, al entregarles proyectos de infraestructura y transporte, específicamente, los ferrocarriles.
No conforme con emplearlos en el AIFA, el Tren Maya, los Bancos del Bienestar y el Aeropuerto de Tulúm, ahora, el presidente pretende meter de lleno a los militares en sus dos últimas propuestas ferroviarias, las cuales carecen de análisis, planeación, lógica y sentido común, por decir lo menos. A esto, hay que sumar que, en 2024, la Sedena dispondrá del presupuesto más alto en toda su historia con 142,152 mdp, 121% más que en 2023.
La necedad presidencial de dar todo el poder posible al Ejército y tenerlo como su principal aliado y operador, tiene un claro objetivo: salvaguardar la estabilidad de su proyecto político, tal como lo han hecho otros gobiernos en Latinoamérica (Chile y Venezuela), que con los militares de su lado apuntalaron sus regímenes.
En cuanto a los proyectos ferroviarios que serían entregados a las Fuerzas Armadas, el primero, que hasta ahora solo está en papel, es el Decreto Presidencial para reactivar el tren de pasajeros a nivel nacional, a través de siete rutas, publicado en el Diario Oficial de la Federación el pasado 20 de noviembre, y que cataloga como “área prioritaria para el desarrollo nacional” al Sistema Ferroviario Mexicano, por lo que las vías de carga tendrán que usarse también para el transporte de pasajeros, iniciando por las estaciones o rutas que se encontraban en operación antes de 1995.
El presidente estableció que las empresas concesionarias, en este caso Ferromex, de Grupo México, y Canadian Pacific Kansas City tendrán hasta el 15 de enero de 2024 para presentar proyectos que se ajusten a su decreto y, de no hacerlo, el Estado entregaría los títulos de asignación y la responsabilidad del proyecto a las Fuerzas Armadas, específicamente a la Sedena y a la Semar.
El discurso obsesivo del presidente, basado en el sentimentalismo que le provoca el tren de pasajeros, provocó ya una serie de interrogantes sobre la viabilidad de su plan, desde cuestiones operativas, ambientales, económicas y hasta sociales.
Recordemos que la desaparición de los ferrocarriles de pasajeros se dio por su falta de rentabilidad y competitividad frente a las alternativas de transporte terrestre y aéreo, panorama que es más complejo ahora por la variedad de opciones de traslado que hay en el país, y por la importancia del tren de carga para la economía nacional.
Para que los trenes sean competitivos, tendrían que ser de alta velocidad, lo que implicaría un cambio de vías, mismas que tienen un costo de entre 20 a 40 mdd por kilómetro. El gobierno definitivamente tendría que subsidiar dicha modernización como ocurre en otros países, ya que para ningún concesionario será razonable hacer una inversión de esta magnitud, sin un retorno previsible. Será interesante saber de dónde piensa el gobierno obtener dichos recursos.
Además del tema económico, hay una serie de interrogantes sobre la operatividad que se tendrán que contestar en algún momento. Como ya es costumbre, el presidente lanzó su ocurrencia sin explicar el cómo. Solo el tiempo dirá que tan descabellado resultó su decreto.
Por otro lado, existe un proyecto que avanzó silenciosamente en Sonora, impulsado por Alfonso Durazo y respaldado por el gobierno federal.
Se trata del tren de carga Ímuris-Nogales, cuyas obras están a cargo ni más ni menos que de la Sedena, y que iniciaron sin que se haya informado públicamente sobre la existencia de su licencia ambiental.
Habitantes de la región, integrantes de organizaciones, académicos y especialistas reclaman que este proyecto atenta contra el medio ambiente y los recursos naturales del desierto de Sonora.
Se habla de un daño irreparable al río Cocóspera, el cual podría desaparecer junto a los santuarios de luciérnagas que alberga, además de que las vías atravesarían al menos 200 casas, las cuales tendrían que ser derribadas.
Al parecer, el proyecto contradice el discurso ambientalista del gobierno federal, que en los últimos años ha mostrado un perfil restrictivo hacia las empresas en cuanto al uso de recursos naturales, así como su supuesto compromiso para garantizar la reparación de daños ambientales, principalmente por actividades extractivas.
Alfonso Durazo ha tratado de lavarse las manos, asegurando que el proyecto está en manos solo de la Sedena, y que su gobierno se ha limitado a supervisar y garantizar su desarrollo. El gobernador asegura que no se perjudicará al río Cocóspera y que cualquier daño ambiental se repondrá con la ayuda de la Profepa y de la Semarnat. Además, ha mostrado disposición de escuchar al sector ambientalista. Dice que ya hay un acuerdo con todos los propietarios involucrados para cruzar sus predios y continuar con las obras. Sin embargo, sus palabras carecen de pruebas que demuestren que el proyecto se está realizando dentro del marco de la legalidad, al más puro estilo de López Obrador, con aseveraciones ‘al aire’ que tienen el objetivo manipular la percepción y seguir avanzando, dejando todo en manos de las Fuerzas Armadas.
Todo apunta a que esta ruta estará lista o intentarán que lo esté antes de que termine el sexenio.
Tanto el decreto como la obra de Ímuris-Nogales ponen en evidencia la incapacidad de un gobierno que ha tomado decisiones improvisadas en sus más importantes proyectos, así como la falta de experiencia y preparación por parte del Ejército para operarlos. Lo más preocupante es que la 4T está sentando un precedente para dar toda la responsabilidad a entidades que se rigen por distintas reglas y lógicas que las civiles, lo cual tendrá consecuencias para el país en el mediano plazo. Veremos hasta dónde llega la influencia militar en los próximos 10 meses, y de qué manera continúa con esa visión la administración entrante, con miras a proteger el continuismo del régimen obradorista.